Зачем нам немецкий секонд-хенд?

Такое ощущение, что у наших руководителей транспортной отрасли на фоне постоянной ее нищеты (хотя по их зарплатам этого не скажешь) развились невежественное прожектерство и болезненная страсть к сбору евростарья. О возможной передаче государственной железнодорожной компанией Deutsche Bahn Украине 100 подержанных пригородных поездов министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил еще в начале июня прошлого года.

«Бывшие в эксплуатации немецкие дизель-поезда могут полностью решить проблему Украины в региональных перевозках на ближайшие 10-15 лет. И это может произойти до конца 2018 года, нужно лишь захотеть», – написал Омелян. Он рассказывал о том, что ведутся переговоры с транспортным ведомством ФРГ и техника вскоре может появиться в нашей стране. В частности, переговоры, по его словам, касались привлечения на реализацию проекта кредитных средств немецких банков. А это значит, что бэушную технику прижимистые немцы решили нам не подарить, а продать, получив еще и прибыль от снятия из эксплуатации устаревших моделей.

Речь идет о дизель-поездах DB Class 628, оснащенных двигателями внутреннего сгорания, которые выпускались в Германии серийно в 1986-1996 годах. Согласно открытым источникам, эти поезда – в двухвагонной комплектации, с двумя двигателями. Максимальная скорость 120 км/час. Мощность  485 кВт. Одним словом, большие рельсовые автобусы. О состоянии поездов детально не знают даже в ПАО «Укрзалізниця». Немецкая сторона не предоставляет конструкторскую и техническую документацию без заключения договора о конфиденциальности. Для них «крайне важно» соблюдение прав интеллектуальной собственности.

Однако, к счастью, можно констатировать, что в 2018 году подержанных немецких дизель-поездов в Украине не будет – даже в случае наличия всей документации и положительного решения о внедрении. Ведь, согласно процедурам, необходимо: разработать проект переоборудования; заказать комплектующие; определить, какое предприятие непосредственно будет исполнителем; выпустить первый опытный образец; испытать и принять его решением межведомственной комиссии. И, наконец, обкатать в процессе опытной эксплуатации на одном из маршрутов. На все это нужно около года.

Кроме того, ни в госбюджете Украины на текущий год, ни в обнародованном финансовом плане «Укрзалізниці» на 2018 год средства на это не предусмотрены.

Что не учитывают прожектеры?

Тем временем вопрос экономической целесообразности вовсе не однозначный. Сто­имость подержанных составов, по разным оценкам, может составлять от 300 до 400 тысяч евро за единицу, что в национальном эквиваленте свыше 10 миллионов гривен за штуку!

А главное, сложно сказать, во сколько выльется переоснащение поездов!  В странах Евросоюза ширина колеи 1435 миллиметров, а в Украине 1520. Нужно будет заменить тележки. На деле это означает, что надо разработать и изготовить совершенно новую конструкцию, включающую колеса, оси, литье и многое другое. Не так давно по причине дороговизны именно замены тележек отказалась от приобретения бывших в употреблении французских вагонов-зерновозов одна из аграрных компаний, работа­ющих в Украине. Переоборудование импортного вагона оказалось дороже стоимости нового вагона оте­чественного производства – стоимость замены одной тележки на импортном зерновозе обходится в 50 тысяч евро, или около 1,65 миллиона гривен.

Но и это еще не всё. Нормативные требования к дизель-поездам в Германии сильно отличаются от украинских. По этой причине необходимо будет менять приборы безопасности, а возможно, и некоторые элементы конструкции.

А разница в габаритах неизбежно скажется на необходимости доработки ступеней для высадки и посадки пассажиров. Поскольку ширина отечественных пассажирских вагонов до 3,5 метра, а европейских 2,8 метра, то между перроном и полом вагона образуется «провал» около 0,3 метра. Данная проблема возникла и с чешскими поездами Skoda, закупленными Украиной к Евро-2012.

Украинская альтернатива

Вполне может оказаться, что вложения в переоснащение окажутся дороже покупки нового дизель-поезда. В любом случае подобные варианты есть смысл брать к рассмотрению при небольшой стоимости. В Укра­ине вполне современные поезда предлагает отечественный производитель. Например, Крюковский вагоностроительный завод в 2017 году за трехвагонный состав запрашивал около 200 миллионов гривен. Один поезд ДПКр-2 (дизель-поезд Крюковский), начиная с 2015 года, эксплуатируется на Львовской железной дороге на маршруте Львов – Черновцы. Поезд состоит из трех вагонов. Максимальная скорость 
140 км/час, оснащен тремя дизельными установками общей мощностью 1170 кВт. Состав оборудован системами климат-контроля, вакуумными туалетами, применяются современная электроника и автоматика управления. Очевидно, если переоборудование старого немецкого поезда выйдет в половину стоимости нового украинского, то и вкладывать средства в приобретение подвижного состава, отслужившего уже свыше 30 лет, не имеет смысла!

А во-вторых, проблема в самой идее ввести идеологически старую техническую систему, считает бывший технический директор «Укрзалізниці»  Ростислав Демин. «Ведь несколько поездов – это уже система, – говорит он. – А она требует подробного технического описания, понимания содержания и обслуживания, ремонтов, то есть глубокого знания конструкции. Получить все это – большая работа. Необходимы ресурсы и соответствующий персонал. Конечно, говорят о том, что старые немецкие поезда лучше наших, но кто ответит за отбрасывание пригородного хозяйства на годы назад в развитии?»

По мнению эксперта, альтернативой является приобретение новых поездов в лизинг, однако для определения конкретных моделей подвижного состава на перспективу необходимо утвердить модель пассажирских перевозок и определить роль в ней альтернативных пригородных компаний.

Убыточный пригород

Дизель-поезда хоть и самый изношенный, но далеко не самый востребованный подвижной состав в пригородных перевозках на украинских железных дорогах. И даже закупка 100 двухвагонных рельсовых автобусов в ближайшие годы НЕ РЕШИТ кардинально вопрос обновления в региональном сообщении.

В рабочем парке «Укрзалізниці» 201 секция дизель-поездов, что составляет 15 процентов от общего количества мотор-вагонного состава. В то же время основные перевозки осуществляются электропоездами, свыше 1100 которых находятся в эксплуатации. Большинство из них изготовлены в 1970-х годах. И об их обновлении пока ничего не слышно. В 2017 году проводились лишь единичные капитально-восстановительные ремонты.

В целом практически весь мотор-вагонный пригородный подвижной состав (за исключением нескольких десятков рельсовых автобусов польской фирмы Pesa, а также электро- и дизель-поездов производства ХК «Лугансктепловоз», приобретенных в 2000-х годах) уже отработал по полтора-два срока службы.

Согласно программе обновления подвижного состава, в 2017 году планировалось приобрести шесть дизель-поездов в трехвагонной комплектации на сумму 1,06 миллиарда гривен, но закупка не состоялась из-за затянувшихся тендерных процедур – участники по очереди обвиняли госкомпанию в прописывании тендерной документации под конкурентов.

Всего же, по расчетам железнодорожников, для обновления только парка дизель-поездов до 2021 года необходимо по меньшей мере 3,8 миллиарда гривен, а в целом для всего подвижного состава для пригородного и регио­нального сообщения свыше 10 миллиардов гривен.

Главная проблема отсутствия обновления техники – убыточность пригородных перевозок из-за отсутствия действенных механизмов компенсации затрат на социальные перевозки на фоне ограничения тарифов государством.

Очевидно, что без решения этих вопросов все разговоры об улучшении пригородного железнодорожного сообщения являются лишь очередными декларациями в череде огромного количества несбыточных фантастических проектов.

Богдан Почайнов