Железнодорожный декаданс

1 декабря 2015 года, несомненно, войдет в историю Украины. В этот день был запущен необратимый процесс окончательной деградации железнодорожного транспорта Украины и низведения его до уровня второстепенного элемента инфраструктуры. Именно так следует сегодня трактовать создание Публичного акционерного общества «Укрзализныця». В него вошли главные железнодорожные активы страны: все пути, линии связи и контактной сети общего пользования, тяговый и подвижной состав, сотни ремонтных, вспомогательных предприятий, ряд ведомственных медицинских учреждений и много другой стратегически важной собственности. Произошло это в переломный момент полного разрыва экономических связей Украины с Россией и подчинения отечественной экономики европейским принципам регулирования в рамках договора об ассоциации, вступившего в силу 1 января 2016 года.. Хотя этому предшествовал почти десятилетний период подготовки к реформированию. Пока более чем трехсоттысячный трудовой коллектив железных дорог никак на себе не почувствовал произошедшие перемены. Но, уже в ближайшее время, вне всякого сомнения, на жизни многих железнодорожников они отразятся самым негативным образом.

Сокращение штатов

Зловещий призрак сокращения штатов начал бродить по цехам локомотивных и вагонных депо еще в начале прошлого года, когда стало ясно, что акционирование железнодорожного транспорта в Украине неизбежно. Хотя публично, руководители всех уровней убеждали железнодорожников в том, что на улицу никого выгонять не будут, кивая при этом в сторону специально посвященного этому вопросу пункта в Законе «Об особенностях создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования», принятого, к слову, еще при Януковиче. В нем действительно написано, что во вновь созданное акционерное общество должны перейти все, кто на момент его создания трудился во входящих в сферу Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзалызниця» субъектах хозяйствования.

Однако, никто ведь не запрещает акционерному обществу увольнять работников, уже перешедших в его штат. И в начале года ПАО «Укрзализныця» тихой сапой уже приступило к реализации именно такой политики. В настоящее время происходит согласование и утверждение новых штатных расписаний структурных подразделений ПАО «Укрзализныця», предусматривающих ликвидацию многих штатных единиц. Это означает, что уже в этом году будут уволены люди, работающие на этих должностях. Оценить масштабы таких увольнений пока можно только по косвенным признакам.

Куда приведет шёлковый путь

Они, вероятно, будут пропорциональны сокращению объемов грузовых перевозок, которые стали стремительно падать с 1 января, в том числе и в связи с введением с этой даты Россией контрсанкций. Российская Федерация все свои грузопотоки, которые ранее шли через территорию Украины и приносили Укрзализныце неплохой доход, пустила в обход нашей территории в основном через Белоруссию. Кроме того, практически полностью прекратилась отгрузка украинских товаров в адрес российских грузополучателей. А главное Россия фактически запретила украинским товарам транзитом следовать через российскую территорию в третьи страны, поставив под удар традиционные торговые связи Украины. И потеря этих грузопотоков пока не может быть компенсирована увеличением грузовогосообщения со странами Европейского Союза. О том, что европейское направление не в состоянии обеспечить ПАО «Укрзализныця» грузовой работой в объемах соответствующих её мощностям говорит тот факт, что железнодорожное руководство по-прежнему смотрит в сторону Востока и ждет денежные потоки именно оттуда. Так 15 января в демонстрационную поездку отправился контейнерный поезд, сформированный ПАО «Укрзализныця» по так называемому новому шёлковому пути. Этот путь по замыслу его украинских лоббистов должен соединить Украину, Казахстан и Китай в обход России. Для этого предлагается паромом доставлять контейнеры из украинского Ильичевска в грузинский Поти, а затем поездом через территорию Грузии, Азербайджана и далее снова паромом через Каспийское море в Казахстан и Китай. Хотя после вступления в силу с 1 января договора об ассоциации Украины с Европейским Союзом было бы логичнее увидеть железнодорожные караваны не в коммунистический Китай, а в богатые страны Европы, от которой мы ценой неисчислимых жертв и страданий, наконец, добились открытия её рынков.

Выбор без выбора

Впрочем, в данном случае даже невидимая рука рынка может оказаться не на стороне Украины. Поскольку этот широко разрекламированный «новый шёлковый путь» вполне возможно не заинтересует грузоотправителей в том масштабе, на который надеются в Кабинете Министров Украины, из-за его неудобства и дороговизны. Так товар в этом случае прежде, чем дойти до границы с Китаем, должен пересечь два моря и три независимых государства с соответствующем взиманием железнодорожного тарифа каждой из этих стран. И это при том, что такой путь сейчас является фактически безальтернативным. То есть правительство Украины поставило отечественный бизнес перед сложным выбором либо вообще уйти с рынка, либо переплачивать за перевозку груза окольными путями. Своим козырем в этом споре Министерство инфраструктуры Украины почему-то считает украинско-китайский межведомственный протокол. О нем впервые в связи с российским эмбарго было упомянуто 5 января 2016 года на официальном сайте ведомства, правда, без указания точных реквизитов этого международного документа. В этом сообщении Министерство инфраструктуры пеняло России на то, что своим эмбарго она, дескать, затрагивает интересы третьих стран. Странный довод, если вспомнить, что речь идет о Китае и странах Евразийского Союза, с которыми у современной Украины кардинально разные взгляды на всем важнейшие вопросы международной жизни. Не говоря уже о том, что ведомство умалчивает о причинах российского эмбарго. То есть о том, что такое решение Российской Федерации было реакцией на многочисленные недружественные шаги со стороны Украины.

Янукович был прав

А сам факт использования майданным Министерством инфраструктуры в обосновании своей позиции ссылки на украинско-китайский межведомственный протокол выглядит вообще комично. Так как имеется в виду протокол, заключенный еще во времена «банды Януковича», который, как известно, не возводил евроинтеграцию в ранг священного выбора Украины. Таким образом, нынешняя условно легитимная власть Украины фактически признала правильность многовекторной внешней политики режима Януковича.

Однако, это, конечно, не спасет украинские железные дороги от неминуемого спада грузоперевозок и соответственно сползания в стагнацию со всеми вытекающими социальными последствиями. Так как это предопределено той экономической политикой, которую ведет современная политическая элита Украины. Она попросту не рассматривает развитие инфраструктуры как источник своей стабильности. Любой государственный монополист ей ментально чужд. Украинская власть свою опору видит исключительно в лояльности к США и в антироссийской внешней политике. Более того, развитая железная дорога, находящаяся в государственной собственности может быть угрозой власти, исповедующей неограниченный экономический либерализм. Так как, сейчас железнодорожники − это самый крупный в Украине трудовой коллектив, имеющий глубокие профсоюзные традиции. А акционерное общество властью рассматривается как удобная форма, при которой государство вообще устраняется из конфликта между работниками и работодателем (в лице ПАО «Укрзализныця»), который неминуемо возникнет, когда массовые сокращения станут реальностью.

История вопроса

Нужно сказать, что акционирование планировалось еще при Януковиче. Закон об особенностях такого акционирования был принят в декабре 2012 года. А в апреле 2013 ожидалось подписание Постановления Кабинета Министра, возглавляемого Николаем Азаровым, о создании акционерного общества. Но этого не произошло. Вероятно, что уже в то время тогдашнюю власть беспокоили куда более важные вопросы собственного выживания перед лицом надвигающегося майдана. Поэтому реформирование решили отложить до более спокойных времен. Но, случилось так, что этим реформированием занялась уже новая власть и с совершенно другими целями и в новых экономических реалиях. Очевидно, что акционерное общество «Укрзализныця» несмотря на все сложности с инвентаризацией железнодорожного имущества в виду потери контроля над Крымом и Донбассом, спешили создать в 2015 году до вступления в силу договора об ассоциации с ЕС 1 января 2016 года. Такое условие, по всей видимости, было поставлено нашими европейскими «старшими братьями», чтобы они могли иметь дело не с непонятными им государственными предприятиями, а с экономическим агентом, работающим по всем правилам рыночной экономики. Но, как видно, ничего хорошего от такой европейской интеграции ждать не приходиться. Это будет еще один элемент в грядущей деиндустриализации Украины.

Демьян Коростешевский, КПУ