Электрическая машинерия: История трамвая (часть 1)

ПО РЕЛЬСАМ ИНДУСТРИИ

В 30-е годы XX века Константиновка представляла собой крупный промышленный центр. Для передвижения был необходим мобильный и вместительный общественный транспорт. Таким стал трамвай.

В это время были значительно расширены старые и возведены новые заводы металлургического, химического, стекольного и керамического комплексов. В связи с этим стремительно росло население, к концу десятилетия достигшее 96 тыс. человек. Расширялись рабочие посёлки Красный городок, металлургов, стекольщиков, Красный Октябрь, построены новые - Цинковый, Первомайский. Обращая внимание на экономические условия Константиновского района, его большое промышленное значение и перспективы развития, Президиум ВЦИК и Совнаркома УССР 4 апреля 1932 года постановил - посёлок городского типа Константиновка отнести к категории города.

В июле 1931 года в Константиновке началось строительство первой трамвайной линии. Одноколейный путь протянулся по улице Красной (Ленина) от посёлка Дмитриевский (центр города) до железнодорожного вокзала, с шестью остановками и одним разъездом напротив металлургического завода им. Фрунзе. Общая протяжённость пути достигала двух километров. 31 августа на маршрут №1 «Бутылочная - Вокзал» вышли первые два вагона, по одним данным, присланные из Москвы. Уже в октябре 1931 году построена вторая трамвайная линия - от Николаевского посёлка до посёлка Красный городок - здесь началось движение по маршруту №2. Затем линия была ещё продлена до соседнего посёлка Цинкового завода. tramvai 1Всего на обоих маршрутах курсировало 16 вагонов.

На фото: Вагон 30-х годов. Рядом - вагоновожатая и кондуктор. Константиновка 50-е.

Протяжённость трамвайной линии к 1940 году составляла десять километров. Тяговая подстанция №1 обслуживала оба маршрута - динамо-машина с генератором вырабатывала постоянный ток для питания контактной сети. В 1934 году в эксплуатацию принят парк, обслуживающий вагоны маршрута №1. Он находился в районе современного северного путепровода. Для вагонов маршрута №2 около моста через Кривой Торец на Николаевском посёлке построили деревянный ангар. Общая численность трамвайного управления составляла около 100 человек. Вагоноважатыми были преимущественно мужчины. Трамваи по городу двигались как поодиночке, так и два в сцепке - так называемый трамвайный поезд. Движение осуществлялось по одноколейному пути, с остановками для разъезда. Доезжая до конечной остановки, вагоновожатый переходил в другой конец вагона, так же оборудованный кабиной. И снова начинал движение. Большая часть трамвайных остановок имели привязку к крупным производствам и носили соответственные названия (Железная, Стекольная, Цинковая и др.). Главной задачей трамвайного движения, диктуемой эпохой индустрии, была доставка рабочих и служащих к местам работы и обратно. В 1933 году ежедневная перевозка достигала 4542 пассажира, что в год составляло примерно 1,7 млн. пассажиров. Переполненные вагоны были довольно часто наблюдаемой картиной в часы пик. Люди ехали на подножках, висели на поручнях, один на одном. В борьбу с «висунами» официально подключали даже милицию, что, однако, не помогало. С началом своего движения трамвайные вагоны стали любимым «местом работы» карманных воров (здесь можно вспомнить знаменитую сцену из кинофильма "Место встречи изменить нельзя"). На протяжении 30-годов действовавал единый тариф за проезд – 15 копеек и 5 копеек для учащихся. Итак, перезваниваясь и рассыпая снопы электрических искр, трамваи развозили жителей индустриального полиса.

Новосельский А.М.
Электрическая машинерия: История трамвая // Часть 1. По рельсам индустрии